Der Umstieg auf nachhaltige Alternativen im Schifffahrtssektor schreitet drastisch zu langsam voran. Die Branche steht vor großen Herausforderungen, um die Klimaziele bis 2050 zu erreichen.
Bis 2050 sollen die Emissionen im Schifffahrt ssektor auf Netto Null sinken. Doch der Umstieg auf nachhaltige Alternativen schreitet so langsam voran, dass die Ziele utopisch erscheinen. Jährlich werden über den Seeweg rund 12 Milliarden Tonnen Güter transportiert, was etwa 80 bis 90 Prozent des gesamten Welthandels entspricht. Die Branche ist für den globalen Handel von großer Bedeutung, steht aber vor massiven Veränderungen.
Die EU und die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) haben beschlossen, dass Frachtschiffe bis 2050 klimaneutral auf den Weltmeeren fahren sollen. Dieses Ziel ist jedoch noch sehr fern. Der Schifffahrtssektor ist für etwa 3 Prozent der globalen CO2-Emissionen verantwortlich. Weil jedes Schiff riesige Mengen transportiert, ist der pro Tonne und Kilometer ermittelte Ausstoß aber geringer als bei allen anderen Verkehrsmitteln. Gemäß Angaben der europäischen Umweltagentur schlägt die Seeschifffahrt dabei nicht nur Flugzeug und Lastwagen, sondern auch die Bahn. Doch die Branche gerät immer wieder wegen Klimasünden in Verruf.Beispielsweise ist die Luftverschmutzung pro Tonne und Kilometer deutlich höher als im Strassenverkehr, wie das deutsche Umweltbundesamt feststellt. Es gibt keine Grenzwerte für Partikel oder Ruß (auch „Black Carbon“ genannt), obwohl diese Stoffe zur Klimaerwärmung beitragen und gesundheitsschädigend sind. Entsprechend sind Maßnahmen oder Anlagen zur Ruß- und Partikelfilterung laut dem Umweltbundesamt „bisher nur in geringem Umfang erprobt beziehungsweise eingesetzt“. Zudem ist die Schifffahrt mitverantwortlich für Müllteppiche auf dem Meer, Öl am Strand oder das Einschleppen von Tier- und Pflanzenarten.Der Trend geht in die falsche Richtung. Eine aktuelle Analyse des Schifffahrtsdienstleisters Clarkson kommt zum Schluss, dass die Emissionen der Branche 2024 um rund 4 Prozent gestiegen sind – auf über eine Milliarde Tonnen CO2 und damit auf ein höheres Niveau als vor der Coronapandemie. Gründe dafür sind etwa die längeren Fahrzeiten, weil viele Schiffe das Rote Meer meiden und einen Umweg um den afrikanischen Kontinent fahren, und Fahrten mit höherer Geschwindigkeit. Noch immer wird die überwiegende Mehrheit der Frachtschiffe mit Dieselmotoren angetrieben. Ein solcher Motor ist gut und gerne so groß wie ein Einfamilienhaus. In den meisten Fällen verbraucht er das billige, aber dreckige Schweröl – ein Abfallprodukt, das bei der Verarbeitung von Erdöl entsteht. Nach Angaben von Statista machen klimaschädliche fossile Brennstoffe wie Schweröl, leichtes Heizöl und Schiffsdiesel immer noch mehr als 90 Prozent des gesamten Kraftstoffverbrauchs aus.Die Hürden für einen flächendeckenden Umstieg auf nachhaltigere Alternativen sind groß. Eine Elektrifizierung von Container-, Kreuzfahrt- und Frachtschiffen ist kaum denkbar: Die Batterien speichern dafür zu wenig Strom, sind zu schwer und brauchen zu viel Platz. Es führt kaum ein Weg an alternativen Treibstoffen vorbei. Das weiß auch die Branche. Doch wie ein im Dezember publiziertes Thesenpapier zeigt, geht die Umrüstung nur äußerst langsam voran. Die Hürden sind so groß, dass eine Erreichung der Klimaziele bis 2050 „kaum zu schaffen“ ist, wie die Forschenden des deutschen Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) schreiben. Ihre Schlussfolgerung untermauern sie mit Analysen der globalen Flotten und Orderbücher sowie einer Auslegeordnung zu den alternativen Treibstoffen. Der Blick auf die Bestellungen von neuen Frachtern zeigt: Auch hier dominieren noch immer die herkömmlichen Kraftstoffe. Nur ein kleiner Teil der Neubauten ist mit einem Dual-Fuel-Motor ausgerüstet, kann also sowohl mit fossilen als auch mit alternativen Kraftstoffen wie flüssigem Erdgas (LNG), Ammoniak oder Methanol fahren. Doch selbst bei den Dual-Fuel-Schiffen ist ein klimaneutraler Betrieb schwierig. Gemäß den Daten der ISL-Experten schlucken momentan die meisten dieser Motoren LNG. Damit sinkt zwar der Ausstoß von Schadstoffen, aber nicht von Treibhausgasen wie CO2 und Methan. Es sei denn, es handelt sich um synthetisches LNG, das mit grünem Strom produziert wurde, oder um Bio-LNG. Der Einsatz von solchem Bio-LNG in der Schifffahrt erreicht laut dem Bericht aber erst eine „marginale Menge“.Bleiben als Alternativen noch der Dual-Fuel-Betrieb mit Ammoniak oder Methanol. In beide setzen die Branche große Hoffnungen. Der größte Hersteller von Schiffsmotoren MAN erwartet, dass bis 2030 etwa 40 Prozent der georderten Leistung bei den Zweitaktmotoren auf Ammoniak entfallen werden und 35 Prozent auf Methanol. Doch im aktuellen Bestand der Handelsflotte sind noch gar keine Schiffe mit Ammoniak-Antrieb gemeldet. Und erst 30 Schiffe weltweit fahren mit Methanol – eine „mehr als überschaubare Zahl“, wie die ISL-Fachleute schreiben. Denn Methanol und Ammoniak haben einen gewichtigen Nachteil: Sie haben beide einen deutlich niedrigeren Energiegehalt als die fossilen Kraftstoffe
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