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Ein Selbstversuch im schwedischen Polarkreis zeigt schonungslos: Alte Reifen werden bei Schnee und Eis zur tickenden Zeitbombe.
Foto: Continental Es ist kalt, sehr kalt. Minus 29 Grad Celsius zeigt das Thermometer morgens bei der Fahrt zum Continental-Testgelände in Arvidsjaur nahe des Polarkreises.
Im Winter dreht sich hier alles um die optimale Performance. Oder, wie es die Reifenentwickler Philipp Must und Kai Brokmann ausdrücken: Man erfährt hier bis ins Detail alles zu Traktion, Gripvermögen, Seitenführung und sämtliche sonst noch waltenden Kräfte. Das Ziel der akribischen Arbeit, die jede Menge Zeit und Manpower fordert: Pneus, die in möglichst allen Bereichen optimal abliefern, auf Eis und Schnee, auf trockener oder nasser Fahrbahn. Und das auch bei Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt.
Eine der Grundvoraussetzungen für relevante Erprobungs- und Vergleichsfahrten: Die Tests müssen unter konstanten Bedingungen ablaufen. Klingt logisch, bedeutet in der Praxis aber einen gewaltigen Aufwand. Nach jedem Durchgang, also nach jedem neuen Reifenset muss der Untergrund neu präpariert werden, und das bei mehr als einem Dutzend verschiedener Testverfahren. Dazu gibt es Profis, die sogenannten Icemaker, die die Eis- und Schneepisten entsprechend der gewünschten Kriterien anrichten: spiegelblankes oder gleichmässig mit Spikes bearbeitetes Eis.
Eine möglichst glatte oder eine gezielt aufgeraute Schneepiste. Immer und immer wieder. Nach ein paar Einführungsrunden auf dem rund 1,4 Kilometer langen Schneehandlingskurs, einer Abfolge von weiten und engen Kurven auf einer sehr gleichmässigen Schneedecke, der Begutachtung der 500 Meter langen und gut 60 Meter breiten «Platte» mit bestens präpariertem, festgefahrenem Schnee und der danebenliegenden Eispiste gilt es ernst: Für den Aushilfstester stehen die «Objektivfahrten» auf dem Programm.
Also solche, bei denen statt eines Beifahrers auf dem rechten Vordersitz ein Rechner thront und bei denen das Testauto, ein VW Golf, mit einer ganzen Phalanx von Sensoren ausgestattet ist. Die messen und speichern objektiv alle erfassbaren Werte wie Tempo, Querbeschleunigung, Bremsleistung. Foto: Rudolf Huber Anschliessend sind die «Subjektivfahrten» dran. Bei denen checken versierte Testpiloten, ob die neuen Reifenmischungen und die neuen Profilierungen tatsächlich das halten, was die Messdaten ergeben haben.
Denn es ist durchaus möglich, dass neue Pneumodelle nach den nackten Zahlen etwa für Beschleunigung und Bremsen auf Eis so richtig gut abschneiden, die Praktiker aus der Subjektivabteilung aber dennoch etwas auszusetzen haben. Wenn etwa die Geräuschentwicklung beim kräftigen Bremsen in Kurven nicht den Erwartungen entspricht. Oder wenn die Performance beim Einlenken auf Eis noch ausbaufähig ist. Doch erst einmal werden die Messgeräte im Golf gefüttert – und zwar durch Wiederholung, Wiederholung, Wiederholung.
Bei unseren Tests etwa muss jedes von vier Reifensets auf einer platten Fläche mit festgefahrenem Schnee 10-mal auf etwa 25 km/h beschleunigt und dann wieder bis zum Stillstand abgebremst werden. Begleitet werden diese Manöver von einer freundlichen Frauenstimme aus dem Messgerät. Sie gibt die Start- und Bremspunkte vor, auf dem Bildschirm wird eine Kurve aufgezeichnet: Beim Beschleunigen geht es aufwärts, beim Abbremsen abwärts. Immer und immer wieder.
In unserem Fall 40-mal. Dazwischen werden die Pneus gewechselt: rein in die Reifenhalle, rauf auf die Hebebühne, Reifen runter, Reifen drauf – und wieder raus auf die Piste. Ab durch den Wald: Auf dem Handlingkurs zeigt sich eindrücklich, wie gefährlich abgefahrene Reifen sind. Nach dem aktuellen TS 870 von Continental ist ein vor vier Jahren für solche Testszenarien gefertigtes, unbenutztes Exemplar der Serie TS 810S als Referenz dran.
Dann kommt ein auf vier Millimeter abgefahrener Satz TS 870 und dann ein mit einem Restprofil von gerade noch zwei Millimetern zum Einsatz. Nachdem das Pneuquartett auch den Wedeltest absolviert hat, also je 10-mal auf einer spiegelglatten Eisfläche nach den Vorgaben der Damenstimme bei rund 25 km/h von links nach rechts geschwenkt wurde, wird es bei den «Subjektiv-Fahrten» unterhaltsamer.
Zumindest, wenn zu Demonstrationszwecken erst einmal ein Profi am Steuer sitzt, der auf eine mehr als 20-jährige Erfahrung in diesem Metier zurückblicken kann. Was der Profi auf dem wegen der heftigen Kälte von mittlerweile «nur noch» minus 25 Grad sehr harten und glatten Schneekurs demonstriert, ist beeindruckend. Es geht längs und quer, dass der Schnee nur so stiebt, das Gefühl auf dem Beifahrersitz ist ähnlich wie in einer rasanten Chilbi-Attraktion.
Unglaublich, was die aktuellen Winterreifen auf der penibel präparierten, kurvenreichen Piste leisten. Und: Unglaublich, wie sehr das alte Reifenmodell und die beiden abgefahrenen Reifensets hier unterlegen sind. Sogar der Profi schüttelt den Kopf, muss nach jedem Reifenwechsel mehr Gas wegnehmen und am Lenkrad Schwerstarbeit leisten. Als Aushilfstester gehen wir die bei etwas Übermut schnell sehr rutschige Angelegenheit deutlich zurückhaltender an.
Mit den nagelneuen Reifen stellt sich zwar bisweilen das Gefühl ein, die Fuhre auch in kniffligen Passagen zumindest noch einigermassen im Griff zu haben. Doch nach jedem Reifenwechsel steigt der Stresslevel hinterm Lenkrad. Der Flow in den Kurven weicht einem wilden Lenkradgekurbel, und die Rundenzeiten werden länger und länger. Ein unfreiwilliger Rutscher in die Schneewand krönt das Erfahren des mit jedem Reifenwechsel trotz niedrigerem Tempo immer kleiner werdenden Grenzbereichs zwischen Durchkommen und Scheitern.
Foto: Continental Es ist faszinierend, so direkt und unmittelbar zu erleben, wie sehr Profil und Alter die Performance von Winterreifen beeinflussen. So ist der erstmals in der Saison 2004/05 angebotene Oldie trotz vollem Profil und überschaubaren vier Jahren seit der Fabrikation auf der schwedischen Schneeplatte zwar gefühlt noch zufriedenstellend unterwegs und erzielt auch bei den Messungen ordentliche Werte. Doch mit dem Reifen der jüngsten Generation kann er in keiner Disziplin mithalten. Noch krasser wird das im Subjektivtest auf der Handlingstrecke.
«Ich hätte nicht gedacht, dass der Unterschied so gross ist», sagt der Profipilot nach der ersten Runde mit dem alten TS 810S. Mit den abgefahrenen Reifen vergrössert sich der Abstand noch weiter. Schon die Exemplare mit vier Millimetern Restprofil zeigen trotz der frischen Gummimischung erkennbare Schwächen bei der Traktion, in Kurven, beim Bremsen.
Ganz krass schneiden die Pneus mit zwei Millimetern Restprofil ab: Auf der Schneeoberfläche kommt der Test-Golf kaum vom Fleck, er schlittert in wilden Bögen über die Wedelstrecke und bringt die Fuhre erst nach einer gefühlten Ewigkeit zum Stillstand. Das zeigt deutlich: Vier Millimeter Profiltiefe sind schon grenzwertig, zwei Millimeter im Winter schlicht zu wenig. Und je älter die Reifen sind, desto stärker werden sie zur Gefahr für Leib und Leben.
Dennoch sind solche und sogar noch weiter abgefahrene Pneus auf unseren Strassen zulässig, vorgeschrieben ist eine Restprofiltiefe von lediglich 1,6 Millimetern. Nach den Erfahrungen auf Eis und Schnee in Arvidsjaur sind solche Reifen tickende Zeitbomben. Völlig zu Recht fordern Touringclubs, dass Winterreifen bereits bei vier Millimetern Restprofil ausgetauscht werden sollen. Weitere Erkenntnisse aus der klirrenden Kälte Arvidsjaurs: Der Aufwand bei der Entwicklung neuer Winterreifen ist wesentlich grösser, als Laien sich das vorstellen können.
Laut Continental werden im hohen Norden während der Wintersaison mehr als 60’000 Einzelmessungen vorgenommen. Und dazu haufenweise Fahrmanöver zur Überprüfung der Spurtreue. Allein dafür durchfährt jedes neue Reifenmodell um die 18’000 Kurven auf Schnee und Eis. Und wichtiger noch: Ein Winterreifen-Obligatorium wäre in der Schweiz wünschenswert.
Denn Winterpneus sind ein klares Sicherheitsplus, bieten viel besseren Grip und kürzere Bremswege auf Schnee, Eis und nassen Strassen.
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