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Gebrochene Verdichterschaufeln haben bei IAE V2500 bereits zu Bränden, Startabbrüchen und Abschaltungen im Flug geführt. Die US-Luftfahrtbehörde ordnet deshalb den Austausch der Triebwerksteile an. Doch ausgerechnet bei der günstigsten Lösung sieht Lufthansa Technik einen Engpass.
Gebrochene Verdichterschaufeln haben bei IAE V2500 bereits zu Bränden, Startabbrüchen und Abschaltungen im Flug geführt. Die US-Luftfahrtbehörde ordnet deshalb den Austausch der Triebwerksteile an. Doch ausgerechnet bei der günstigsten Lösung sieht Lufthansa Technik einen Engpass.
Nach Triebwerksbränden und -abschaltungen macht die Luftfahrtbehörde der USA es zur Pflicht, Rotorschaufeln im Hochdruckverdichter von V2500-Triebwerken zu ersetzen. Die US-Luftfahrtbehörde erwartet, dass sich die meisten Airlines für aufgearbeitete Teile entscheiden. In ausreichender Menge verfügbar sind laut Lufthansa Technik aber nur Neuteile - die sieben Mal so teuer sind. Alleine in den USA sind rund 1400 Triebwerke von einem Problem betroffen.
Wie aus einer Lufttüchtigkeitsanweisung der Luftfahrtbehörde der USA hervorgeht, geht es um V2500 von International Aero Engines, kurz IAE. Sie werden für Airbus A319, A320 und A321, McDonnell Douglas MD-90 und Embraer C-390 genutzt. Das Problem befindet sich tief im Inneren der Triebwerke, in der dritten Stufe des Hochdruckverdichters. In einem Flugzeugtriebwerk dient der Hochdruckverdichter dazu, die angesaugte Luft zusammenzupressen, bevor sie in die Brennkammer gelangt und dort zusammen mit dem Treibstoff verbrannt wird.
Der Verdichter besteht aus mehreren hintereinander angeordneten Stufen, in denen jeweils rotierende Schaufeln die Luft weiter verdichten.erhielt mehrere Meldungen über ausgefallene Rotorschaufeln, die zu Triebwerksbränden, ungeplanten Ausbauten von Triebwerken, abgebrochenen Starts und Abschaltungen von Triebwerken im Flug führten. Eine Untersuchung des Herstellers ergab, dass Schaufeln mit bestimmten Teilenummern am jeweils äußeren Ende der Schaufel anfällig sind für Verschleiß der Beschichtung und daher für Schaufelbrüche.
«Daraufhin entwickelte der Hersteller ein verbessertes Beschichtungsverfahren», so die FAA. Dieses Verfahren erhöhe die Haltbarkeit der Beschichtung, reduziere den Verschleiß und senke das Risiko für Schaufelbrüche. Die FAA ordnete nun Ende August 2026 durch die Lufttüchtigkeitsanweisung an, die betroffenen Schaufeln durch solche mit neuer Beschichtung zu ersetzen. Dafür gibt es zwei Möglichkeiten.
Entweder werden alte, aber intakte Schaufeln aufgearbeitet und mit der neuen Beschichtung versehen. Oder es werden neue Schaufeln verbaut, die schon ab Werk über die neue Beschichtung verfügen. Die Anweisung tritt am 24. September 2026 in Kraft.
Allerdings lohnt sich an dieser Stelle noch ein Blick zurück: Nachdem die FAA im November 2025 zunächst den Vorschlag für die neue Anweisung zur Kommentierung veröffentlicht hatte, gehörte Lufthansa Technik zu den Unternehmen, die den Vorschlag kommentierten. Einer der Kommentare des deutschen Unternehmens lautete: «Aufgrund der begrenzten Möglichkeiten zur Aufarbeitung wird mit einer Knappheit an einbaufähigen Teilen gerechnet.
» Um den Einbau teurer neuer Schaufeln zu vermeiden, sollten wiederkehrende Inspektionen der Schaufeln als alternative Möglichkeit zur Erfüllung der Vorgaben ermöglicht werden. Doch die FAA lehnte den Vorschlag ab. In der Ende August veröffentlichten Anweisung schreibt sie als Reaktion auf den Kommentar von Lufthansa Technik: «Der Erstausrüster der Teile hat der FAA versichert, dass kein Teilemangel aufgrund begrenzter Wiederaufarbeitungsmöglichkeiten zu erwarten sei und die Produktion neuer Teile zur Deckung des aktuellen Bedarfs bereits hochgefahren wurde.
» Zudem habe er erklärt, dass es derzeit keine Inspektionsverfahren gebe, mit denen sich das Problem beheben ließe.nach, ob der damals befürchtete Teilemangel ausgeblieben oder eingetreten sei. Ein Sprecher erklärte, man sehe «nach wie vor die kommentierte Knappheit» bei aufgearbeiteten Schaufeln . Es gebe nur eine einzige Bezugsquelle, «deren Output unserer Meinung nach aber nicht ausreicht». Eine in Aussicht gestellte zweite Quelle sei noch immer nicht verfügbar.
«Mangels in ausreichenden Mengen verfügbaren 'reworked blades' verbauen wir daher Neuteile in die Triebwerke unserer Kunden», so der Lufthansa-Technik-Sprecher. Lufthansa Technik hatte in einem weiteren Kommentar angeregt, die Kosten für aufgearbeitete und für neue Schaufeln auszuweisen. Darauf ging die Behörde ein und schreibt in der Anweisung: «Die FAA schätzt, dass den betroffenen Unternehmen Kosten in Höhe von 30.085 US-Dollar entstehen, um einen kompletten Satz Rotorschaufeln der dritten Stufe des Hochdruckverdichters durch überarbeitete Schaufeln zu ersetzen.
» Seien die Schaufeln unbrauchbar und könnten nicht überarbeitet werden, würden die Kosten für einen kompletten Satz neuer Schaufeln auf 225.000 US-Dollar geschätzt. Der Unterschied ist also immens. Daher erklärt die FAA auch, sie gehe davon aus, «dass sich die meisten Betreiber für den Austausch gegen überarbeitete Schaufeln entscheiden werden, da dies die kostengünstigste Variante ist». Doch genau dabei besteht laut Lufthansa Technik der Engpass.
, Japanese Aero Engines Corporation und MTU Aero Engines. aeroTELEGRAPH fragte Pratt & Whitney dazu an, da das amerikanische Unternehmen der Mehrheitseigner ist. Eine Antwort lag bis zum Erscheinen dieses Artikels aber noch nicht vor. Fundierte Recherchen, Einordnung und Unabhängigkeit: Unsere Fachredaktion kennt die Luftfahrt aus Interviews, Daten und Recherchen vor Ort. Für den Preis eines Kaffees im Monat unterstützen Sie diese Arbeit und lesen aeroTELEGRAPH ohne Werbung.
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